蘿卜停車O2O為何會(huì)停擺?

　　我一直關(guān)注停車行業(yè)，而蘿卜停車是我認(rèn)識(shí)的第一家此類創(chuàng)業(yè)公司。如今，該公司宣布放棄停車業(yè)務(wù)并轉(zhuǎn)型，這讓我頗感意外。蘿卜停車O2O為何會(huì)停擺?

　　今年1月初，在北京市海淀區(qū)知春路一幢居民樓里，我第一次見到蘿卜停車創(chuàng)始人肖遙和合伙人高占良，那時(shí)，他們剛剛租了一套100平方米的房子，引入了新的技術(shù)合伙人，準(zhǔn)備大干一場(chǎng)。3月中旬，在一個(gè)主題為 “即將爆發(fā)的停車軟件”線下沙龍，肖遙受邀參與并發(fā)表演講。事不遂人愿，“即將爆發(fā)”并沒有如約而至，關(guān)于停車軟件的討論卻越發(fā)沉寂了。

　　數(shù)據(jù)是個(gè)大問題

　　今年年初，肖遙向我闡述了蘿卜停車的一個(gè)線上“玩法”，即“一個(gè)數(shù)據(jù)+兩個(gè)分享”：梳理北京市的停車靜態(tài)數(shù)據(jù)，告訴用戶停車場(chǎng)位置和價(jià)格等基本信息，然后通過(guò)車主和停車管理員兩個(gè)主體分享空車位信息，提供動(dòng)態(tài)停車數(shù)據(jù)。這個(gè)數(shù)據(jù)不能精確到空車位數(shù)，但可以顯示“已滿、擁擠或空閑”。

　　靜態(tài)數(shù)據(jù)沒有任何可以依賴的來(lái)源，因?yàn)橥＼噲?chǎng)的信息化建設(shè)投入幾乎為零，沒有聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)，地圖類產(chǎn)品的數(shù)據(jù)也基本不能用，所以蘿卜停車決定線下自采數(shù)據(jù)。從2014年5月開始，肖遙和高占良各自帶兩位同事，每天在北京城采集數(shù)據(jù)，包括坐標(biāo)、價(jià)格、車位數(shù)、開放時(shí)間、包月價(jià)格、是否對(duì)外等。“總共騎壞和被偷了將近10輛自行車，” 肖遙經(jīng)常提到這件事，“但基于靜態(tài)數(shù)據(jù)的內(nèi)測(cè)效果并不好，用戶不在意哪兒有車場(chǎng)，而是關(guān)心要去的車場(chǎng)能不能停、有多少空位。這給了我們兩個(gè)提示，一是顯而易見的需求未必是真正的需求，二是創(chuàng)業(yè)初期要學(xué)會(huì)快速試錯(cuò)。”而在我的理解中，快速試錯(cuò)也許是指不要采集完了所有數(shù)據(jù)再去做內(nèi)測(cè)，有一部分?jǐn)?shù)據(jù)就可以上線內(nèi)測(cè)試試。

　　硬件環(huán)節(jié)差得遠(yuǎn)

　　依靠停車管理員和車主分享空車位數(shù)據(jù)，也很快被證明是個(gè)不靠譜的方法。蘿卜停車曾經(jīng)找了50個(gè)保安，為他們開發(fā)了一個(gè)微信訂閱號(hào)作為后臺(tái)，保安以紅橙綠三個(gè)顏色上傳停車場(chǎng)的空閑狀況，每半小時(shí)報(bào)一次，每報(bào)一次都有獎(jiǎng)勵(lì)。這個(gè)方法的問題在于，保安的流動(dòng)性很大，推廣時(shí)候要避開物業(yè)公司(因?yàn)槲飿I(yè)公司并不支持)，數(shù)據(jù)也不精準(zhǔn)。肖遙說(shuō)：“地下車庫(kù)中某一層的保安并不知道另外一層的狀況，更不用說(shuō)保安無(wú)意或者有意瞎報(bào)數(shù)據(jù)了。”最后，蘿卜停車回到了硬件，這也是肖遙今天依然堅(jiān)持的觀點(diǎn)——做停車必須有數(shù)據(jù)，想要有數(shù)據(jù)必須做硬件。此后，他們研發(fā)了一套基于云端的攝像頭車牌識(shí)別和繳費(fèi)系統(tǒng)，于是，停車O2O變成了B2B的生意。停車場(chǎng)沒有替換現(xiàn)有設(shè)備的意愿，所以只能在現(xiàn)有基礎(chǔ)上增加攝像頭和傳輸設(shè)備，更不用說(shuō)架設(shè)設(shè)備過(guò)程中的硬件條件限制，例如大多數(shù)停車場(chǎng)沒有網(wǎng)線。肖遙說(shuō)，即使設(shè)備白送，一家停車場(chǎng)至少也得談半個(gè)月的時(shí)間，才能拿下合作協(xié)議，這最終考驗(yàn)的是商務(wù)能力。

　　顯而易見的需求未必是真正的需求。肖遙最開始想做蘿卜停車，就是因?yàn)樗_車來(lái)北京辦事找不到停車位。那時(shí)候我和他的觀點(diǎn)是相似的：在所有汽車后市場(chǎng)中，停車是個(gè)萬(wàn)億元級(jí)別的細(xì)分市場(chǎng)(每年交易額確實(shí)非?？捎^)，剛需且高頻(遠(yuǎn)比洗車、保養(yǎng)甚至保險(xiǎn)和汽車金融更高頻)。但肖遙這次跟我說(shuō)，真正高頻的停車需求，是相對(duì)穩(wěn)定的，想想你每天上班，基本都有確定的地點(diǎn)和包天或者包月的停車價(jià)格，在這個(gè)場(chǎng)景下，用戶的真正需求是省錢——比如有更便宜的包月或者包天停車位。而且這個(gè)需求并不是完全剛性的，肖遙舉了一個(gè)例子：蘿卜停車談下了王府井區(qū)域某地下停車場(chǎng)，800元包月，希望吸引在馬路對(duì)面某寫字樓上班的車主，該寫字樓地下停車場(chǎng)的包月價(jià)格在2000元以上。但最終效果不佳，因?yàn)橛行┸囍鞯耐＼囐M(fèi)由單位報(bào)銷，有些車主可以按每天60元的價(jià)格包天停車，算下來(lái)每月約為1200元，價(jià)格吸引力就不明顯了。

　　在其他情況下，比如周末去逛街，找空車位的需求也并不是那么強(qiáng)烈。除非周圍有特別方便的、可替代性特別強(qiáng)的停車場(chǎng)，否則用戶還是要在這個(gè)目的地點(diǎn)停車。一旦選定了目的地，用戶的需求可能是更便捷的移動(dòng)支付、預(yù)約免排隊(duì)進(jìn)場(chǎng)。而要滿足這些需求，一定要打通硬件環(huán)節(jié)。

　　既得利益者不讓步

　　從整個(gè)O2O行業(yè)來(lái)看，平臺(tái)的玩法看的是能不能快速調(diào)動(dòng)供給和需求兩端，供給端產(chǎn)權(quán)越簡(jiǎn)單，調(diào)動(dòng)的效率越高;沉沒成本越高，調(diào)動(dòng)的積極性越大(比如Uber和Airbnb)。但這些規(guī)律在停車行業(yè)都不成立。整個(gè)停車業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈雖然不長(zhǎng)，但能用混亂來(lái)形容。肖遙說(shuō)，停車市場(chǎng)的供給端產(chǎn)權(quán)(停車場(chǎng))往往屬于開發(fā)商或物業(yè)公司，經(jīng)營(yíng)權(quán)可能承包給個(gè)人或者管理公司，而且可能還會(huì)再次分包。由于所有權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)的分離，在商務(wù)談判的時(shí)候，有時(shí)候負(fù)責(zé)經(jīng)營(yíng)的物業(yè)公司同意，卻可能遭到產(chǎn)權(quán)方(例如房地產(chǎn)開發(fā)商)的拒絕。

　　“每個(gè)環(huán)節(jié)都得照顧到，差一個(gè)都拿不下來(lái)，產(chǎn)權(quán)問題太復(fù)雜，不支持病毒式擴(kuò)張。另外，從沉沒成本的角度看，停車場(chǎng)確實(shí)有空置，但是在供不應(yīng)求的市場(chǎng)，這個(gè)成本很容易被忽視。”肖遙表示，沉沒成本指的是，這項(xiàng)資源如果閑置，會(huì)產(chǎn)生較高的成本，這項(xiàng)成本大部分時(shí)候就直接損失掉了。按照停車位總量與汽車保有量來(lái)計(jì)算，北京有一半的汽車沒車位停，當(dāng)整個(gè)市場(chǎng)供不應(yīng)求時(shí)，停車場(chǎng)的產(chǎn)權(quán)方和經(jīng)營(yíng)方都可以坐地收錢，如果沒有什么好的利益點(diǎn)可以撬動(dòng)，他們對(duì)補(bǔ)貼也不敏感。

　　互聯(lián)網(wǎng)的做法，本質(zhì)上就是找到一個(gè)切入點(diǎn)，占據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈上的一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)，然后堅(jiān)持下去，等著市場(chǎng)爆發(fā)，在某一天打破原有產(chǎn)業(yè)鏈的結(jié)構(gòu)。但在停車行業(yè)，切入點(diǎn)并不好找。肖遙說(shuō)：“整個(gè)汽車后都是買方市場(chǎng)，只有停車是賣方市場(chǎng)，供給端處在供不應(yīng)求的狀態(tài)，尤其在最需要停車服務(wù)的核心城區(qū)，它對(duì)效率的改善和流量的增加甚至是補(bǔ)貼都不太敏感。加上國(guó)內(nèi)停車場(chǎng)的產(chǎn)權(quán)和管理權(quán)大多是分離的，專業(yè)連鎖管理公司的市場(chǎng)份額也不高，造成冷啟動(dòng)的時(shí)間太長(zhǎng)。”

　　單一功能難做大

　　走到最后，肖遙認(rèn)為，一個(gè)可能的路徑是研發(fā)“硬件+SaaS”系統(tǒng)，幫助停車場(chǎng)減少人工成本，獲取數(shù)據(jù)，做精細(xì)化的收益管理。例如，空閑時(shí)期降低價(jià)格、公布空閑車位，從而實(shí)現(xiàn)引流，增加收益并以此吸引用戶，最終才有可能落入正向循環(huán)，才能鋪開做平臺(tái)。在這個(gè)判斷之下，肖遙認(rèn)為，路側(cè)停車位由于不可能通過(guò)硬件獲取數(shù)據(jù)(除非從政府層面推動(dòng)設(shè)置地磁感應(yīng))，短期不能推開;地面停車場(chǎng)大部分時(shí)候利用率很高，資源調(diào)配的空間不大，所以機(jī)會(huì)仍然在地下停車位。根據(jù)肖遙的估計(jì)，地下停車場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)的數(shù)量占全部管理機(jī)構(gòu)數(shù)量的兩成，但停車位數(shù)量卻占了七成還多，這部分資源有錯(cuò)峰使用的空間。例如，小區(qū)地庫(kù)的白天和商場(chǎng)地庫(kù)的晚上，根據(jù)不同時(shí)段的車流量設(shè)定彈性價(jià)格，并推送給附近的車主，只要價(jià)格杠桿撬動(dòng)作用足夠明顯，商業(yè)模式能夠成立。

　　但這套商業(yè)邏輯成立的前提是能夠積累一定的數(shù)據(jù)量，需要運(yùn)營(yíng)方具備較短時(shí)間內(nèi)在盡量多的停車場(chǎng)開展業(yè)務(wù)的能力。如果這是唯一可行的商業(yè)邏輯，且每個(gè)玩家都按照這個(gè)邏輯切入，停車業(yè)可能會(huì)出現(xiàn)割據(jù)的局面：一個(gè)城市里有兩三家比較大的“玩家”，而不同一線城市都會(huì)有不同的“玩家”，最后可能出現(xiàn)的局面就是資本整合。畢竟在一款大型用車應(yīng)用中，停車功能會(huì)極有價(jià)值。但這對(duì)于創(chuàng)業(yè)公司的商務(wù)拓展能力和硬件要求很高。肖遙表示：“單一的停車產(chǎn)品使用頻率沒有想象中那么高，比如回家后和上班時(shí)就用不著。單一的停車功能未必能成為入口級(jí)應(yīng)用，將其整合到平臺(tái)級(jí)應(yīng)用里去，可能更符合用戶的使用習(xí)慣。”

　　不久前，肖遙約我碰面，他們已經(jīng)終止了停車的項(xiàng)目。綜上所述，以上四個(gè)弊端就是蘿卜停車O2O為何會(huì)停擺的原因。