互聯(lián)網(wǎng)大巴如何運作?生存模式是什么?

　　大約從今年6月開始，互聯(lián)網(wǎng)大巴便成為北京各寫字樓密集區(qū)域的日常。這些大巴背后，是一個個新興的互聯(lián)網(wǎng)公司，比如嗒嗒巴士、接我云班車、哈羅同行、考拉班車等等。其中也有巨頭進入，包括剛拿了20億美元投資，資本雄厚的滴滴。那么互聯(lián)網(wǎng)大巴如何運作?生存模式是什么?

　　用滴滴巴士自己的說法，互聯(lián)網(wǎng)大巴是“專座直達，為你而開”的新出行方式，你可以用手機預(yù)約購票，保證上下班有專座，而且還能定制自己的通勤線路。其它公司的宣傳也大抵差不多。

　　在應(yīng)用背后，互聯(lián)網(wǎng)大巴如何運作?

　　記者分別采訪了滴滴巴士、嗒嗒巴士、接我云班車和哈羅同行這四家公司的相關(guān)負責人。它們所運營的車輛，都是從第三方的巴士租賃公司那租賃而來。

　　這些班車通常都是50座左右的大巴。加上除了需要支付租賃車輛本身的費用外，還得算上燃油費、高速過路費以及司機的工資。這樣一輛車每天的開支就要1000元上下。

　　因為成本問題，這些“互聯(lián)網(wǎng)班車”上很難都配備上專門的工作人員驗票。司機還是得身兼數(shù)職，承擔諸如驗票、推廣乘客微信群、解答乘客問題之類瑣碎的工作。

　　為了提高司機們工作的效率，這些公司也想出了許多辦法。比如當用戶坐上接我云班車后，在電子票的頁面上點擊已上車按鈕。司機便能獲得一筆獎勵。據(jù)接我云班車的聯(lián)合創(chuàng)始人崔睿透露，這個金額在0.5元到2元不等。但也會根據(jù)線路不同進一步浮動。

　　單從實際體驗來看，這些措施并沒有給司機充足的動力來解決各種瑣事。因此接我云和嗒嗒巴士等公司，還試圖通過在每輛車安排若干名不等的志愿者來協(xié)助司機完成駕駛以外的工作。可這些“互聯(lián)網(wǎng)班車”公司則以免費乘車作為回報。

　　不管怎么說，通勤的高峰時段能坐上一輛有座的班車，并且不需要排隊還是挺有吸引力的。如果乘坐公交，恐怕只能排著長隊，無奈地等待不知道幾點才能到站的下一班車。

　　互聯(lián)網(wǎng)大巴需尋找自己的生存模式

　　一部分互聯(lián)網(wǎng)大巴公司本來并沒有打算做大巴生意，他們原本的融資是用來做拼車服務(wù)的。2014年年末，因為人民優(yōu)步、滴滴專車等服務(wù)的走紅，國內(nèi)出現(xiàn)數(shù)十家做拼車業(yè)務(wù)的互聯(lián)網(wǎng)公司。

　　但因為產(chǎn)品太同質(zhì)化競爭激烈，燒錢力度也難以和大公司相比，不少初創(chuàng)公司在運營一段時間后就轉(zhuǎn)成了大巴方向。而這其中就有嗒嗒、哈羅同行以及接我云班車。

　　轉(zhuǎn)型后的生存壓力似乎沒有降低多少。王梓權(quán)對外表示，他們在全國已部署了1500多條線路。盡管租賃價格低于市場均價，一輛車每日僅為700元。但每周差不多還是要花費近190萬元在車輛上。加之，他們在下班時段的入座率只能達到40%左右，目前靠車票賺錢完全不現(xiàn)實。如此一來，按他所說就是“誰家班次開得越多，虧損也就越大。”

　　低廉的價格、頻繁的班次、極高的空座率、昂貴的大巴租賃費用……招攬散客到目前還不是一個可持續(xù)的商業(yè)模式，各家創(chuàng)業(yè)公司們也都開始嘗試其它模式。

　　接我云班車瞄準了中小企業(yè)市場，它的聯(lián)合創(chuàng)始人崔睿說：“原本企業(yè)租賃大巴的成本高，小企業(yè)無法負擔起租賃成本。接我可以和中小企業(yè)合作，將多個企業(yè)的客源合并在一起。”

　　而這些針對CBD區(qū)域的拼大巴服務(wù)，看上去因為辦公室密集而有著廣泛的受眾群，但實際上也有問題——每個公司的下班時間并不一致，這本來就很難一次匯聚足夠量的人群。同時因為公司大多很小，互聯(lián)網(wǎng)大巴公司進行推廣的人力成本也會非常高。

　　采訪中，各創(chuàng)業(yè)公司設(shè)想中的商業(yè)模式還包括在車上賣早餐、班車乘客社交、將下車地點設(shè)在商場超市……總之都和大巴沒什么關(guān)系。

　　就連最近宣稱將投入5億元做大巴的滴滴則將目標投向了華為、聯(lián)想、順豐這樣的大型企業(yè)，通過應(yīng)用幫助公司行政安排班車。而在這一過程中，就已有一些公司中止了燒錢，比如易到用車就在推出大巴服務(wù)百日后選擇了默默離場。