O2O平臺出海，滴滴會成下一個“炮灰”嗎？

HiShop最新消息，中國最大移動出行O2O平臺“滴滴出行”將與日本出租車龍頭企業(yè)“第一交通產(chǎn)業(yè)”合作，最快從2018年春季起以東京為起點，對訪日旅客提供叫車服務，目前雙方已展開接洽。

第一交通產(chǎn)業(yè)方面表示，為了強烈抵制日本私家車非法接客的白牌出租（日本私家車牌照底色為白色）的肆虐，尤其是在第一交通產(chǎn)業(yè)公司所在地北九州地區(qū)，中國旅行社和導游經(jīng)常從那霸機場用私家車接客，國內(nèi)也很多使用Uber等軟件接私客的現(xiàn)象猛增。也為了為訪日旅客提供更好的旅日體驗，選擇與滴滴合作推廣網(wǎng)約車APP。

這則消息，可以說是中國互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)企第N次敲開日本的大門。但據(jù)鈦媒體特派日本研究員觀察，先驅(qū)們過得并不如意。

一個產(chǎn)品開拓新市場，必須要考慮到以下幾個因素：

1、產(chǎn)品是否符合市場需要；

2、強大的資本支持；

3、本地公司的競爭力度；而對于日本還要加一個，也是最大的阻力——法律政策。

滴滴這次進軍日本，有通信巨頭軟銀的支撐，再加上滴滴慣用的燒錢策略，資本層面可能不成問題，而關(guān)鍵是在于資本之外的因素。

首先從市場需求說起

對于乘客來說，日本的城市公共交通本身就極其方便，從地鐵、公交到城市輕軌和電車，可以說日本的公共交通已經(jīng)相當發(fā)達。互補型交通系統(tǒng)，是日本共享出行的噩夢。

東京都鐵路密度是紐約的1.5倍，香港的7倍。而且地鐵和公共交通的到達出發(fā)時間，都是按分鐘計算的，從不延遲，除非發(fā)生人身事故（一般就是臥軌自殺），或者極度惡劣的天氣，惡劣天氣你出門干啥？

對于車主，私家車保有量雖然日本高到嚇人，但是，與中國不同的是，日本私家車不允許從事經(jīng)營活動，這是法律。日本交通部部長石井啟一此前接受媒體采訪時認為，出租車公司為出租車司機們提供了至關(guān)重要的監(jiān)管，而在線打車服務所能提供的打車安全的級別是很難與之比肩的。

所以只能從出租車公司入手。當年Uber也因為這條法規(guī)敗北日本，業(yè)務被削減成自建出租車公司和與當?shù)爻鲎廛嚬竞献鞯?種業(yè)務模式。如果滴滴落地開始自建出租車公司，很明顯無法匹敵目前日本國內(nèi)的現(xiàn)有市場份額。

而與當?shù)爻鲎廛嚬竞献鬟@條路，就牽扯到第三個要素。

滴滴的“先驅(qū)們”幾乎都成了炮灰

日本將亞馬遜、Uber、Airbnb稱為“21世紀黑船”新3巨頭。但與1853年美國以炮艦威逼日本打開國門的“黑船事件”結(jié)局不同的是，日本對世界上任何一個外來新型創(chuàng)業(yè)公司都采取這種聯(lián)合抵制的態(tài)度。

可以說，日本的互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)企相比如國內(nèi)來說，簡直是一潭死水。但是日本傳統(tǒng)企業(yè)，相對于出行領(lǐng)域來說就是傳統(tǒng)出租車公司，是采取堅決抵制態(tài)度的。

這其中Uber的慘敗就是滴滴最好的參照物。

Uber早在2014年就已經(jīng)進入日本，在東京部分地區(qū)推出出租車和包車服務，最近幾年，Uber被打得節(jié)節(jié)敗退。目前在日本Uber只有3種車是合法的：高端車Uberblack，費用是出租車的1.5倍；ubertaxi，是Uber被迫自建的出租車公司（宣稱不擁有一輛車的Uber在日本也被打得低下頭顱）；uberTAXILUX，看名字就知道，高檔車，價格不知道。而Uber最大最初始的UberX，在登陸第二年就被日本國土交通局就封殺，因為在日本，私家車參與經(jīng)營活動是違法的。

而與之相對應的，是日本本土企業(yè)隨后立即推出了自己的叫車服務平臺“全國出租車”，這個平臺是日本本土最大的出租車公司Japan Taxi的CEO、日本“計程車王子”川鍋一朗主持研發(fā)。他是日本交通株式會社日本第三代傳人，曾逆轉(zhuǎn)父輩欠下的1900億日元的債務。目前全國47個都道府縣，163家出租車公司，約30000臺出租車已經(jīng)裝載。

反觀滴滴目前的合作公司——第一交通（北九州市），日本第一交通產(chǎn)業(yè)為地方性出租車公司，基地在北九州地區(qū)，目前出租車保有量約8700臺。

其實，共享出行領(lǐng)域的另一小分隊——共享單車也在日本遭到了冷遇，而并不是國內(nèi)宣揚的那樣“拔下一城又一城”。

今年8月，摩拜單車開始在日本札幌推出共享單車業(yè)務。今年9月，“日本互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)小推手”軟銀也助推了共享單車OFO小黃車進駐日本，在東京、大阪等地開展業(yè)務。可是，在各大單車公司在日本各地落地以后，這些被拍照的自行車就沒有用了。

無論是摩拜還是OFO都栽在了日本停車規(guī)范上：如果任何一輛共享單車隨意在路邊停放，而不是在指定的停車樁放好，就會被拖走，贖回來的價格是3000日元（約180元人民幣）。

摩拜單車的合作路線是與當?shù)卣献鳎谝?guī)定的地方放置小黃車，比如大學里的車棚，車站附近的自行車停放點?？蓪τ谌毡救藖碚f，上班的都必須是西裝革履，不會騎車去，上學的基本人手一輛自行車，而且大學自行車還有傳承制度：半年沒被騎過的自行車會被警察集中開鎖，免費發(fā)放給新生。

據(jù)鈦媒體特派日本研究員在北海道地區(qū)留學生的反饋消息，目前在摩拜的日本第一站札幌，只有札幌大學目前有幾輛共享單車，“并且也沒什么人騎，就那么幾個地方能放，騎完了還得還到規(guī)定的地方”。

相比于對外的抵制，日本國內(nèi)的共享單車企業(yè)就活得相對滋潤。除了各地區(qū)政府主持的公共單車，還有面向?qū)W生群體的COGOO共享單車、面向市民的街乗り共享單車，最大的應該是另一家日本通信巨頭NTT DOCOMO創(chuàng)建的日本本土共享單車公司DOCOMO共享的2輪車，目前共在日本全國投放了5300輛共享單車。

政府主持的共享單車一般依托于地區(qū)內(nèi)的地鐵站單車停車場，借車還車都在地鐵站，比如東京練馬區(qū)公共單車。而對于COGOO和DOCOMO，他們獲得的停車資源遠大于外來戶。

日本地鐵口一般都設(shè)計在鬧市，或者說日本城市是以地鐵站為中心發(fā)展的，地鐵口地段繁華，地價非常貴，附近基本沒有停車點。鈦媒體特派研究員所在的仙臺地區(qū)，只有仙臺站和大學附近的五橋站2個車站口有共享電動車停放點，那就是NTT DOCOMO的共享單車DATEBIKE。

NTT的共享單車，在各地區(qū)叫法不一樣

其實，不僅是共享出行領(lǐng)域遭阻擊。今年支付寶登錄日本的時候，也遭到了不小的抵制，當然日本并不只是抵制AliPay，也順帶著抵制ApplePay。

為了不讓外國企業(yè)掌握日本結(jié)算大數(shù)據(jù)，2016年9月，日本的瑞穗金融集團、郵儲銀行以及數(shù)十家日本地方銀行計劃聯(lián)合推出新型虛擬貨幣——“J幣”，以便于個人在網(wǎng)絡和實體店鋪進行支付。這真的是全國性的抵制，得到了日本金融廳的支持，但引起了東京等旅游熱地商戶的強烈不滿，但然并卵，支付寶的普及還仍然是幾家公司的試點。

滴滴落地以后的支付也是個問題

首先，日本主要支付方式是現(xiàn)金或者信用卡。幾乎沒有本土支付軟件（目前僅東京機場等少數(shù)地方可以使用微信支付和AliPay），這就意味著，滴滴想盡快占領(lǐng)東京市場鋪開陣勢，必須與目前國內(nèi)的合作伙伴支付寶合作來完成約車的支付。

但一個極其現(xiàn)實的問題是，日本的出租車司機基本都是退休老爺爺，能不能順利操作系統(tǒng)這個問題是首要問題。日本坐得起車的，也都是那些有錢的老年人，因為實在是貴，年輕人基本財力不支。在東京，打車起價2公里以內(nèi)710日元，之后每三百米加價90日元。鈦媒體特派研究員所在地仙臺，機場到仙臺站18.2Km，出租車價格6500日元（377人民幣）。

還有個辦法就是，打通日本的西瓜卡（相當于中國的市政交通一卡通），直接刷卡付費，但是日本幾大交通網(wǎng)之間的付費還沒有打通呢，憑什么給一個外來戶開綠燈。

網(wǎng)約車還牽扯到政策與法律因素

不過，對于滴滴來說，Uber的百般努力更像是前人栽樹后人乘涼。

為了刺激旅游，2015年10月20日，當時首相安倍晉三在國家戰(zhàn)略特別區(qū)的咨詢會議上默許了私家車“活用”的做法，他說：“為了提高訪日外國人的旅日體驗，在人口過少的地區(qū)可以適當允許私家車的活用（共享）。”

但是當時只是在人口較少的地方有極個別特權(quán)開放，并沒有產(chǎn)生大的規(guī)模效應。他也曾經(jīng)想過改進白牌出租的法律，但是并沒有成功。在日本，如果私家車想載客，首先要進行營業(yè)登記、保險、車輛定期檢查，因為日本的法律規(guī)定，出租車必須每3個月進行一次檢查，每年一次大檢。不說修改法律這個工程量多浩大，單要私家車車主的費用，就已經(jīng)很難承受。

安倍晉三本次大選中勝利連任，不知道會不會再次提出全面放開私家車共享，滴滴如果在軟銀的幫助下猛烈進軍，也不是沒有可能打開Uber掀起了一條縫的日本市場。