京東擴張個人快遞業(yè)務提倡“倉配一體化”

　　京東物流的本錢會因擴張而下降嗎?敞開個人快遞事務之前，京東物流和菜鳥、順豐的物流形式差異較大。京東物流的戰(zhàn)略中心是以倉配供應鏈效勞為主，其主要的事務環(huán)節(jié)為“倉儲-運送-配送”，中心優(yōu)勢在于前端倉儲才能。阿里系的菜鳥網(wǎng)絡則是專心于物流信息系統(tǒng)的整合和數(shù)據(jù)、渠道效勞，優(yōu)勢在于物流渠道形式的功率。順豐則是自營投入運送配送網(wǎng)絡建造，中心優(yōu)勢在于高效的運力和優(yōu)質(zhì)的效勞水平。

　　盡管各方采取了不同的商業(yè)形式，但跟著事務的擴張和方針消費集體的趨同，各自事務之間的壁壘和邊界正在逐步模糊，從商場事務及客戶集體來看，它們更像是經(jīng)過不同方法競賽同一個物流商場。與此同時，它們也在各自彌補自己的短板，比方京東開始向物流產(chǎn)品化、渠道化的方向開展，而菜鳥網(wǎng)絡也在不斷經(jīng)過和物流企業(yè)的深度協(xié)作來進步協(xié)同功率。

　　在這個過程中，優(yōu)勢在倉配供應鏈的京東物流，針對以個人快遞事務為代表的C端配送效勞，即多點對多點的物流，優(yōu)勢不大。論速度，順豐現(xiàn)已能做到當天或許隔天，我個人認為，京東快遞的優(yōu)勢應該是在體會上，也就是基于京東渠道和app的細分效勞上。

　　前面也談到，自從自建物流系統(tǒng)以來，京東物流的本錢長期高居不下，有音訊稱2015年京東物流快遞賬面虧本達94億元，正因為物流虧本讓財報丑陋，17年京東物流被剝離出去。

　　可是獨立運營并不能改進京東物流操控本錢的窘境，京東物流現(xiàn)在職工在14萬人左右，估計到2018年末會達到19萬人。物流敞開事務和商城事務的添加只會帶來更多的人力需求，而在直營形式之下，人力本錢只會跟著事務的擴張而持續(xù)添加。

　　依據(jù)一份物流與快遞職業(yè)從業(yè)人員調(diào)查報告，74.6%的受訪者平均月收入在3001-5000元，14.94%的受訪者月收入在5001-6000元，這關于二線網(wǎng)點現(xiàn)已壓力不小。更甭說東哥對待自家快遞員如同對待親兄弟一般，又是加薪又是配房裝空調(diào)，還足額交納五險一金。人力本錢是京東物流可預見的添加本錢之一。

　　另一方面，跟著物流總額增速放緩，快遞職業(yè)的利潤率全體在緊縮。據(jù)此前中金公司的數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，快遞職業(yè)的毛利率現(xiàn)已從2007年的約30%的水平，下降到了現(xiàn)在的5%-10%。為了搶占更多商場份額，不少快遞公司把價格定的越來越低。

　　依據(jù)組織研報，2010-2015年，快遞職業(yè)平均單價大幅下滑45%，單件收入從2010年的24.6元下滑到2015年的13.4元，即便是順豐，最終凈利潤也只要5%左右。而京東個人快遞事務的定價是在順豐之下的，其利潤率很可能愈加低。

　　因此不論從人力本錢的視點，還是利潤的視點，京東物流未來的本錢都不容樂觀。與此同時，京東在無人配送技術上短期內(nèi)的收益還不會有太大的規(guī)劃效應。

　　以及

　　現(xiàn)在京東物流的第三方商家收入事務占比只在20%左右，而京東物流從快遞的體量上還無法和其他主流快遞公司比較，其快遞網(wǎng)點的腳步也從依附于電商的開展，所以外部需求的占比提高，幾乎是必定的。

　　看上去很美好，但也有一些疑問。

　　比方，現(xiàn)在京東物流僅支撐幾個城市，假如向全國范圍敞開物流效勞，京東物流的運力是否足以支撐內(nèi)外部的物流效勞，是否會影響到本身的商城事務?其配送才能的擴張是否能趕上事務需求的添加?

　　別的，像順豐和菜鳥之爭相同，跟著京東物流獨立成為快遞商場的一只新力量，京東商城里依靠其他快遞企業(yè)的事務會不會遭到競賽對手的挑戰(zhàn)，這也是一個影響京東運力的變數(shù)。

　　從電商事務起家自建物流系統(tǒng)，到現(xiàn)在包括供應鏈、快遞、快運、大件、冷鏈、跨境、客服、售后等物流產(chǎn)品和效勞，以及物流科技、物流數(shù)據(jù)、云倉等物流科技產(chǎn)品，京東物流切入快遞職業(yè)的途徑的成功是不行仿制的，進軍個人事務是必定的，但也注定是綿長的。

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